La libre circulación de trabajadores ha sido uno de los grandes cimientos de la construcción europea. Pero desde la gran ampliación a los países del este de 2004 se había convertido en una de las fuentes de su mayor debilidad. Los usos abusivos de operarios desplazados de un país a bajo precio para trabajar en otro habían sido utilizados como fantasma para favorecer reacciones nacionalistas. Después de años de tiranteces, la reforma de la directiva de los trabajadores alcanzada esta semana ha puesto orden en un sector que estaba haciendo chirriar las estructuras del mercado único y provocaba críticas contra la idea misma de la construcción europea.

No es de extrañar que haya sido precisamente el nuevo presidente francés, Emmanuel Macron, el que se haya empeñado en lograr la revisión de esta directiva que databa de 1996 y que con la llegada de los nuevos socios, todos ellos más pobres que los de los viejos países centrales, había generado tormentas de rechazo que reforzaban a los movimientos xenófobos y antieuropeos, como el Frente Nacional. Se le llamó el síndrome del fontanero polaco, porque es la figura que se hizo más vistosa desde el punto de vista gráfico.

Los datos son evidentes. Desde 2007, cuando la libre circulación se hizo posible para los nuevos países miembros, el número de trabajadores extranjeros desplazados legalmente a Francia se había multiplicado por once, al pasar de 2.600 a 30.000 en 2015. Los datos corresponden a los desplazados declarados legalmente por las empresas a las que pertenecen y no incluyen a los que no se declaran, que podrían ser muchos más. A pesar de que esas cifras son relativamente irrelevantes en un país tan grande, la percepción social resultó altamente perjudicial. El concepto de “dumping social” se abrió paso como una amenaza insostenible para los sindicatos y prendió en amplias capas de la población. En Alemania, donde la tasa de paro es menor, no ha habido una percepción tan aguda del problema.

El acuerdo al que han llegado los ministros de Trabajo de los Veintiocho mantiene el principio de libre circulación de trabajadores, pero establece una serie de límites. Para empezar considera ilegal que se pague menos a un trabajador desplazado que a uno local, lo que en principio elimina el incentivo principal que se supone empujaba a la baja a los salarios del país receptor. Las empresas pueden enviar trabajadores temporalmente a otro mercado como hacían hasta ahora, pero por el trabajo que realicen allí deberán percibir el mismo sueldo que está establecido allí. En cuanto a las cargas sociales, las empresas pueden mantener la cotización del país de origen durante un año, que excepcionalmente puede ser ampliado seis meses más. Pasado este plazo el trabajador debe volver al país de origen de la empresa que le ha contratado o si debe seguir desplazado, entonces ha de cotizar allí donde lleva a cabo su trabajo.

Los sindicatos franceses han dado por bueno el acuerdo aunque advierten que «no resuelve por completo el problema». Entre otras cosas porque la reforma establece un periodo muy largo de aplicación que no puede bajar de cuatro años. Es decir, prácticamente para el final del mandato de Macron. Su primera victoria en Europa no tendrá efectos hasta la próxima campaña electoral.

La excepción de los camioneros

España es uno de los pocos países que no tenía problemas con la legislación actual sobre trabajadores desplazados. Emisor por un lado a Francia y receptor por otro de Rumanía, el fenómeno tiene efectos sobre todo en el campo del transporte por carretera. De hecho, el acuerdo ha sido posible debido a las concesiones que España ha hecho a Francia y las que ha recibido a cambio y que consisten en excluir de la directiva de trabajadores desplazados a los camioneros, que se regularán por una directiva posterior más específica.

El problema de los camioneros españoles es precisamente su condición de país periférico. Los centrales (Francia y Alemania) quieren limitar el tiempo en el que los profesionales del transporte pueden circular trabajando en otro país, pero ese límite razonable no puede ser el mismo para un país desde el que se puede pasar más de una semana para ir y volver de un mercado lejano. Nuestro país quiere garantizar que los camiones españoles puedan circular libremente para exportar productos a toda Europa y que puedan realizar trabajos de cabotaje en el trayecto de vuelta.

Actualidad Laboral / Con información de ABC