Los trabajadores del Boeing 737 Max que perdió un tapón de la puerta en un vuelo de enero dijeron a los investigadores federales de seguridad que se sentían presionados para hacer su trabajo demasiado rápido como para evitar errores, según el testimonio ofrecido al comienzo de una audiencia de investigación de dos días.

Los investigadores interrogaron al personal de Boeing sobre los problemas de seguridad del fabricante de aviones y lo que ello podría significar para los pasajeros de sus omnipresentes aviones.

Anteriormente, la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB, por sus siglas en inglés) dijo que el tapón de la puerta se desprendió en pleno vuelo porque el avión salió de una fábrica de Boeing sin los cuatro tornillos necesarios para mantenerlo en su lugar.

Muchos de esos documentos eran transcripciones de entrevistas realizadas por los investigadores de la NTSB durante los siete meses transcurridos desde el accidente. Uno de los entrevistados, identificado sólo como "Ensamblador Instalador de Puertas B", dijo al investigador que la carga de trabajo en la fábrica de Boeing era demasiado grande como para evitar que se cometieran errores.

"En cuanto a la carga de trabajo, creo que intentábamos producir demasiado, ¿no?", dijo el trabajador de Boeing no identificado. "Así es como se cometen los errores. La gente intenta trabajar demasiado rápido. Quiero decir, no puedo hablar por nadie más, pero estábamos ocupados. Trabajábamos mucho".

Una transcripción mostraba que un empleado de Boeing, identificado como "Líder de Puertas", dijo a los investigadores que había planos que obligaban a rehacer gran parte del trabajo durante el proceso de montaje debido a los problemas que se descubrían, como ocurrió con el tapón de la puerta que se retiró para arreglar algunos remaches. El trabajador dijo que no había formación especial para abrir, cerrar o retirar un tapón de puerta frente a una puerta normal.

Ese trabajador dijo a la NTSB que su equipo fue "puesto en aguas desconocidas hasta donde... estábamos reemplazando puertas como si fuera nuestra ropa interior".

"Los aviones llegan reventados todos los días. Todos los días", añadió el segundo trabajador.

Un inspector de la Administración Federal de Aviación (FAA, por sus siglas en inglés) en la fábrica de Boeing dijo a los investigadores de la NTSB que los inspectores de la FAA han "oído hablar de presión, [pero] no han podido corroborar esas afirmaciones".

El fuselaje del avión fue fabricado por Spirit AeroSystems, proveedor de Boeing, y llegó a la fábrica de Boeing con los cuatro pernos colocados, según el testimonio de la audiencia. Pero había problemas con los remaches junto al tapón de la puerta que había que reparar, por lo que se retiró el tapón de la puerta para poder realizar el trabajo. Había empleados de Spirit en la planta de Boeing, pero la comunicación entre los trabajadores de Boeing y los de Spirit en la planta de la fábrica de Boeing no era buena, según otra transcripción de la entrevista hecha pública el martes.

"Bueno, básicamente somos las cucarachas de la fábrica", dijo un empleado de Spirit no identificado a los investigadores de la NTSB.

Y un capitán de equipo de Boeing en la fábrica de 737 habló a los investigadores de los problemas de baja moral de los empleados y de la elevada rotación de personal.

"Tenemos mucha rotación de personal porque éste puede ser un trabajo estresante", dice el capitán del equipo de Boeing en una de las transcripciones. "Lo que la empresa quiere y lo que nosotros podemos hacer en ese momento a veces no coincide, por lo que algunas personas se sienten descontentas, como si estuvieran sobrecargadas de trabajo, como si se estuvieran aprovechando de nosotros".

"Lesiones que no podemos ver"

En el vuelo de Alaska Airlines del 5 de enero, el tapón de la puerta saltó por los aires cuando el Boeing 737 Max se aproximaba a los 16.000 pies de altura. El incidente dejó un enorme agujero en el lateral del avión, haciendo que las máscaras de oxígeno cayeran del techo, arrancando ropa y teléfonos de las manos de los pasajeros y lanzándolos a la oscuridad.

Afortunadamente, la tripulación pudo aterrizar el avión averiado sin lesiones físicas graves. Siete pasajeros y una auxiliar de vuelo fueron atendidos en el aterrizaje. Gracias a la pericia de la tripulación y a la buena suerte, nadie murió.

Pero el trauma de estar en el vuelo probablemente afectó a muchos de los que iban a bordo del avión, dijo Jennifer Homendy, presidenta de la NTSB, en los comentarios iniciales de la audiencia.

"Las lesiones que no podemos ver y de las que a menudo no hablamos pueden tener repercusiones profundas y duraderas en la vida y los medios de subsistencia", afirmó. Ofreció una disculpa en nombre de la agencia a las personas que viajaban en el vuelo.

El accidente dañó gravemente la confianza del público en el fabricante de aviones Boeing, lo cual dio pie a una serie de investigaciones federales sobre sus prácticas y la seguridad y calidad de sus aviones.

Los ejecutivos de Boeing encargados del control de calidad se enfrentan a la junta de seguridad para ser interrogados, entre ellos la vicepresidenta sénior de Calidad de Boeing Commercial Airplanes, Elizabeth Lund. Junto a Lund durante la mitad de la audiencia del martes está Doug Ackerman, vicepresidente de Calidad de Proveedores de Boeing Commercial Airplanes.

La rara audiencia de investigación, de dos días de duración, es clave para cerrar el caso del incidente del 5 de enero, que provocó la inmovilización durante 19 días de los 737 MAX 9 en Estados Unidos. La NTSB dice que "utilizará la información recopilada para completar la investigación, determinar la causa probable y hacer recomendaciones para mejorar la seguridad del transporte".

Pero Homendy estaba claramente frustrada y lista para contraatacar a Boeing en el testimonio temprano, diciendo a Lund que "esto no es una campaña de relaciones públicas para Boeing". Dijo que la audiencia se celebra para averiguar lo que se hizo antes del accidente, no las mejoras en la formación y calidad realizadas desde entonces.

"Se puede hablar de dónde estamos hoy, pero esto es una investigación sobre lo que ocurrió el 5 de enero", dijo Homendy.

Aún faltan meses para el informe final.

Pernos perdidos y falta de documentación

La NTSB ya publicó las conclusiones preliminares del incidente, revelando que el avión utilizado en el vuelo salió de la fábrica de Boeing en Renton, Washington, 10 semanas antes y sin los cuatro pernos necesarios para mantener el tapón de la puerta en su sitio.

Desde ese informe, Boeing ha dicho que las razones de ese descuido se redujeron a algo tan simple como la falta de documentación.

Cuando el fuselaje del avión llegó a la fábrica de Boeing procedente del proveedor Spirit AeroSystems, el tapón de la puerta estaba en su sitio, al igual que los cuatro pernos que debían sujetarlo firmemente al lateral del avión. Pero había problemas con cinco remaches cerca de donde estaba instalado el tapón del fuselaje, y los trabajadores de Boeing retiraron el tapón de la puerta para arreglar esos remaches.

Según Boeing, los trabajadores que arreglaron los remaches no generaron la documentación que indicaba que habían retirado el tapón de la puerta y los cuatro pernos para realizar ese trabajo.

Cuando otro grupo de empleados volvió a colocar el tapón en su sitio, Boeing afirma que los empleados no pensaban que el avión volaría realmente en esas condiciones. Lo que hacían era tapar el agujero con el tapón para proteger el interior del fuselaje de las inclemencias del tiempo mientras el avión se trasladaba a otra zona de la fábrica. Ese grupo de empleados suele hacer ese tipo de arreglos temporales.

Es probable que esos empleados supusieran que existía documentación que demostraba que el tapón y los pernos habían sido retirados, y que esa documentación serviría para que alguien más instalara los pernos. Pero sin la documentación, nadie en la cadena de montaje sabía que el tapón de la puerta había sido retirado o que faltaban los tornillos y debían ser sustituidos.

Pero la investigación es sólo uno de los problemas a los que se enfrenta Boeing por este incidente.

Podría haber cargos penales relacionados con los fallos que provocaron el incidente, ya que el FBI ha notificado a los pasajeros y miembros de la tripulación que podrían ser considerados víctimas de un delito.

Incluso antes del vuelo, Boeing se enfrentaba a la posibilidad de cargos penales por los problemas del 737 Max que se ocultaron a la Administración Federal de Aviación durante el proceso de certificación original. Esos problemas condujeron a un defecto de diseño en el avión al que se atribuyen dos accidentes fatales en 2018 y 2019 que terminaron con la vida de 346 personas.

En enero de 2021, Boeing y el Departamento de Justicia llegaron a un acuerdo que aplazó el enjuiciamiento penal de Boeing durante tres años por defraudar a la FAA durante el proceso de certificación. Pero ese período de prueba de tres años debía terminar pocos días después del vuelo del 5 de enero. En cambio, el Departamento de Justicia reabrió la investigación tras el incidente de Alaska Airlines, y el mes pasado Boeing aceptó declararse culpable de los cargos penales y quedar bajo la vigilancia de un supervisor nombrado por un tribunal.

La FAA también incrementó el escrutinio del proceso de fabricación de Boeing y limitó cuántos aviones puede construir, lo que se ha sumado a las pérdidas financieras de la compañía que ya alcanzan los US$ 33.000 millones desde el segundo accidente mortal en 2019.

Las ventas de Boeing se desplomaron un 70% en los seis primeros meses de este año. En junio solo vendió tres aviones de pasajeros, y uno de ellos fue a Alaska Airlines para reemplazar el avión utilizado en el vuelo del 5 de enero, que Boeing compró de vuelta a la aerolínea.

Actualidad Laboral / Con información de CNN